„Полетът на България ер от 21.55 ч. от Варна току-що кацна на летище София… ще си спестя коментарите…“, написа служебният вицепремиер Деница Златева към 6 сутринта в понеделник. Конкретният полет е един от многото на „България ер“, оцветени в червено по информационните табла на летищата. От миналия петък, няколко поредни дни пътниците на „България ер“ престояваха часове наред в чакане да се качат на самолета било за чартърния или за редовния си полет по разписание. Гневът на пътниците беше, че не е имало никаква навременна информация за закъсненията на полетите, както и яснота кога ще се състои следващият такъв. От Министерство на транспорта заявиха, че ще направят пълна проверка на превозвача. А финансовите загуби за авиокомпанията от рекламации и жалби на пътници се очаква да са 1.5 млн. лв. И тъй като в авиацията имиджът е съществен актив, към тях може да се прибавят и пропуснати ползи – от пътници, отказали се да купят билет заради притеснения, че няма да стигнат навреме.

От „България ер“ обявиха за виновник лошото време в Москва и на 5 юли обясниха, че ситуацията се нормализира. В същия ден обаче самолетът, излетял сутринта за Ереван, е върнат във Варна. Прогнозата за времето в арменската столица за въпросния ден показва 38 градуса, слънце, вероятност за бури 0% и умерен вятър от 7.4 м/сек. Или въпросът дали руското лято може да разбърка всичко, или има някъкъв по-сериозен структурен проблем в превозвача остава.
През последните няколко години авиокомпанията произвежда финансови загуби. Приходите й се свиват. Има задължения от около 45 млн. лв. към „Летище София“ за такси, а в баланса й седят около 60 млн. лв. вземания около фалиралия преди над пет години туроператор „Алма тур“, които едва ли някога могат да бъдат събрани. Години наред счетоводно изнасяше загуба към свързаната авиокомпания „Хемус ер“ и триковете в отчетите и сега продължават. И накрая се сблъска челно с много силната конкуренция на нискотарифните авиокомпании. Последното е довело до известна промяна в стратегията на „България ер“, която се опитва да залага в по-голяма степен на чартърните полети, за да компенсира спада на приходите по международните редовни линии.

Представители на бранша коментират, че последното е довело до повече работа за екипажите, по-голяма натовареност на самолетите и по-малко буфери, които да компенсират непредвидени ситуации в силния сезон. Твърдението се отрича от „България ер“, която твърди, че има всичко необходимо за обезпечаването на полетната си програма.

Адвокат, занимаващ се с обезщетения при закъснели полети сподели, че дълго време компанията е отказвала да изпълнява задълженията си по европейското законодателство за бързо изплащане на обезщетенията на пътници. В същото време Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“, която контролира за спазването на тези ангажименти, си е затваряла очите за това и дълго време е отказвала да санкционира авиокомпанията.

Времето в Москва
„Подобни ситуации като тази в Бургас се случват, когато трафикът е изключително интензивен, какъвто беше случаят“, обяснява случилото се Христо Тодоров, изпълнителен директор на „България ер“. „Закъсненията на полетите през последните дни бяха причинени от наистина неприятно за всички стечение на обстоятелствата, предизвикано от различни фактори“, продължава той. В петък технически проблем е забавил един от самолетите с повече от 24 часа и се наложило той да излети със закъснение от Бургас за Москва. Това на свой ред се отразява на цялата програма на този самолет.
„Това забавяне можеше лесно да бъде компенсирано, но метеорологичните условия в Москва допълнително усложниха обстановката. Наложи се да бъдат препланирани още полети, които трябваше да излетят, а оттам насетне да бъде променена полетната програма по линиите от/до Бургас, Москва и Санкт Петербург“, продължава той. Наложило се е да се пренасочва и капацитет от София, което е довело и до други закъснения на редовни полети от София. Били са „контактувани авиокомпании, с които „България Ер“ има сключени договори за резервиране“, които да поемат някои полети с цел да се редуцират закъсненията. „Ситуацията беше сложна, защото едно закъснение води след себе си друго“, казват още от дружеството.

„За съжаление това се случва с всички авиокомпании в света и никой не е имунизиран. Именно затова са въведени компенсации за пътниците, предлагат се застраховки при отменени или закъснели полети, както и такива за пътуване в чужбина. По този начин пасажерите могат предварително да се подсигурят, че ако нещо непредвидено се случи с полета им, разходите им за хотел, транспорт, самолетен билет ще бъдат възстановени“, съветва Тодоров.

По отношение на броя подадени рекламации и жалби от авиокомпанията отговориха, че са „в границите на допустимото за този период на годината, който се характеризира с активна полетна програма и пътувания на гражданите“.

Финансовите загуби пък ще са „не повече от обичайните в тези ситуации“. „Към момента очакваме да са около 1.5 млн. лв., като голяма част от тях са застраховани и презастраховани. Този тип загуби са предвидени и се залагат в бюджета като средногодишен разход за всеки един полет, защото закъсненията са стресиращи за пътниците, но са нещо обичайно за авиокомпаниите и съответно загубите от тях предварително се изчисляват“, казва Тодоров.

Пренасочване заради лоукоста
Според представители на бранша обаче част от закъсненията се дължат на това, че компанията се е фокусирала в по-голяма степен в чартърните полети и външния „мокър лизинг“, при който самолетите се наемат от други авиокомпании заедно с екипажите им, като опит да компенсира пораженията от тежката конкуренция на двете големи лоукост компании на летище София – Wizz Air и Ryanair.

Това се вижда и от последния отчет на националния авиопревозвач. Приходите на „България ер“ от полети идват по три основни пера: международни редовни полети, международни чартърни полети и вътрешни линии. Последният отчет на „България ер“ за 2016 г. показва, че през изминалата година авиокомпанията отчита спад на приходите си от международните редовни линии от 7.5%.

„Това е следствие от агресивното навлизане на нискотарифните авиокомпании, което създава изключително конкурентна среда за опериране на авиокомпания „България ер“ и е предпоставка за гъвкава търговска и ценова политика. В тази връзка, за да се повиши ефективността от дейността на авиокомпанията, усилията на ръководството са насочени към промени, които са свързани с намаляване на броя полети и предлагания капацитет по определени дестинации. Това от своя страна довежда до освобождаване на самолети, които авиокомпанията използва за чартъри и външен лизинг, с което се очаква подобряване на резултатите от дейността“. Като резултат от предприетите мерки компанията има ръст от 17% на приходите от чартърни полети.

Къде са самолетите
Към момента „България ер“ изпълнява редовните си линии с до седем самолета според сезона. За чартърни програми се използват до три самолета от флота, обясняват от компанията, като допълват, че до 2020 г. не се предвижда редуциране на броя самолети.

Според отчет на авиокомпанията за 2016 г. към края й тя не разполага със собствени самолети, а оперира с наети на оперативен лизинг. От сайта flightradar24.com става ясно, че се движат 8 от самолетите – три броя Airbus A320, два броя Airbus A319 и три броя Embraer E1905, като единият A319 извършва полети в Азия и по-точно в Тайланд и между Тайланд и Камбоджа на мокър лизинг.
Чартърната дейност и мокрият лизинг явно се изнасят и към други близки до „България ер“ дружества. Такова е „Бул ер“, което стартира своята дейност като нов оператор на българския пазар през април 2016 г. Основното направление, в което иска да се развива, са чартърни полети в Европа и Близкия изток. Другата област е предоставянето на самолетите на мокър лизинг. Авиокомпанията осъществява дейността си с два самолета Boeing 737, наети на оперативен лизинг, като преди време с такива разполагаше „България ер“.

Има ли пилоти
Освен самолетите другото необходимо нещо са екипажите. Според представители на пазара силната лоу кост конкуренция е дала и още едно отражение – като някои от пилотите са започнали работа в Ryanair, но от „България ер“ не потвърждават подобна тенденция. „Не може да се каже, че след навлизането на нискотарифния превозвач Ryanair се наблюдава отлив на пилоти. Всяка година се наблюдава тенденцията пилоти от различни авиокомпании да сменят работното си място, като те веднага се заместват от други. В „България ер“ се е случвало пилоти от националния превозвач да отидат да работят в друга авиокомпания и след няколко месеца да пожелаят да се върнат обратно при нас“, коментира Христо Тодоров.

Обичайната практика в авиацията е на 1 самолет да има по петима капитани – общо по 10 пилоти на самолет. В момента броят на пилотите на трудов договор в „България Ер“ е 81 (като през 2015 г. са били с трима повече). Тоест осемте самолета на авиокомпанията покриват въпросния минимум.
От националния авиопревозвач отричат и твърденията, че като цяло има недостиг на екипажи. „Екипажите на авиокомпания „България ер“ напълно обезпечават полетната програма. За съжаление препланирането на полетна програма обърква целия график – не само на самолетите, но и на екипажите, които трябва да изпълнят съответния полет. Планирането на екипажите се подчинява на определени норми и правила“, казват още от „България ер“.

Калина Горанова
capital.bg